15.9.2010
Další fáze kolejiště je pokračování odbočné tratě z hlavní stanice. Celá jednokolejná trať by měla být charakteru hlavní trati, tedy žádná lokálka, ale trať s pestrým provozem. Vše má fungovat tak, že si nějaký dlouhý náklad odskočí ze dvoukolejky a prožene se na jednokolejce. Díky tomu musím dodržet minimální délku kolejí ve stanici a to 3,5 m. Porád se snažím držet plánku, jenže díky zkosení střechy se mi to moc nedaří a proto jsem jsem už na začátku jednokolejky musel udělat zásadní změny v dispozici. Potřeboval jsem se s tratí dostat nad hlavní stanici, ale tak, aby se mi tam vešla malá vyhybna s vlečkou a ještě to nevypadalo jako pěst na oko. Vše se ukáže, až začnu pracovat na krajině, ale už teď musím mít představu co kde bude. Přeci jen díky obloukové hlavní stanici jsem s celou plochou zašel dost hluboko do kolejiště a budu mít velké problémy vše krajinářsky maskovat. Takže odbočující hlavní trať z hlavní stanice přejede ocelovým mostem řeku a po mírném oblouku vjede do tunelu. Bohužel tunelem projede asi 16 m, aby vyjela ve stejném místě jen o 20 cm výše. Za obloukem najede na další ocelový most, kterým přejede dvoukolejku a řeku a dostane se do výhybny. Představa je taková, že to skutečně bude jen výhybna stylu „Těchonín“, do které bude napojena vlečka z kamenolomu. Za výhybnou pokračuje souběh trati a vlečky. Vlečka stoupá a úvratí se dostane do prostoru kamenolomu. Hlavní trať souběhem opouští jednu polovinu kolejiště a dostává se na druhou stranu, ale tam jsem zatím nedošel.
24.1.2011
Pokračující stavba jednokolejné trati. Koncové skryté nádraží jednokolejky je hotové a mohlo se pokračovat se stavbou vrcholové stanice. Dlouho jsem špekuloval, jak si poradit s místem. Navíc v prostoru mi dost vadí komín a tajně jsem doufal, že se celá stanice vejde do prostoru mezi stěnou a komínem a nebudu nucen ho obcházet s celou stanicí, ale jen s tratí. Když jsem začal pokládat výhybky a vyměřovat délky staničních kolejí, tak se ukázalo, že komín je tak nešikovně, že přímo za ním by mohly být vyhýbky a to v žádném případně nechci z důvodu přístupu. Navíc přímo pod stanicí vede hlavnou dvoukolejná trať a čím více ji posouvám, tak tím více se mi zmenšuje ulička. Bohužel to došlo tak daleko, že dvoukolejku musím znova, a to už potřetí posunout a hledat kompromis. Dále jsem zvažoval, kolik vlastně bude mít vrcholová stanice dopravních kolejí. Místa je opravdu hodně málo a nakonec jsem zvolil tři dopravní koleje, jednu manipulační s napojením na vlečku. Zároveň jsem položil zbylou část tratě. Teď zase bude následovat část zapojení drátů, která mě vůbec nebaví, tak bude asi chvíli klid, ale už rád bych celou jednokolejku zprovoznil a začal jezdit až „na kopec“.
30.1.2013
Téměř dokončená krajina u horní stanice. Ještě chybí pár detailů a dokončení před nádražního prostoru a staniční budovy. Staniční budova je podle dokumentace Rakovnicko-Protivínské dráhy, ale ještě ji trochu upravím.
11.11.2013
Přejezd na jednokolejné trati. Mechanické závory jsou z leptu od Ivoše Kučery KŽM Brno. Pohon je ze serv. Ovládání závor je optickými čidly v závislosti na jízdě vlaku.
Dokončení výpravní budovy Mirovice. Vzor staniční budovy je z Rakovnicko-Protivínské dráhy ze skutečných Mirovic. Přístavky jsou dle jiných předloh drážních staveb ČD. Model výpravní budovy je zhotoven z papíru a leteckých nosníku. Papír je laserem řezaný. Povrchová úprava Balakryl a vodovky. Výpravní budova zatím není napevno zabudována. To bude až po vyřešení vnitřního osvětlení.
6.1.2015
Letošní vánoce vyšli co do počtu volných dnů na výbornou a tak se během 14 dnů volna našel čas i na modely. Už dlouhou dobu mi v hlavně tvrdnul brouk, co udělat se skálou u řeky. Jednak se mi moc nepovedla a navíc to tvarově bylo dost těžkopádné. Prostě to nebylo ono. Takže dláto a začalo se bourat. Místo zářezu u stanice vznikl malý násep a hned to vypadá líp. Celý svah se mi nechtělo zalesňovat, tak jsem si opět zkusil vykácený les. Ve skutečnosti to tak bývá hodně, že i malý kousek lesa je oholen. Mezitím jsem si i pohrál s objekty ve výhybně s definitivním názvem Běleč. Z kiosku ve Zruči nad Sázavou jsem si vzal inspiraci a udělal občerstvení na nádraží. Pak jsem si složil UNIMObuňku od JM Detailu, záchodky od Tomáše Samohýla a pár dalších drobných objektů. Snažil jsem se dokončit i krajinu za stanicí, protože bez toho nemohu pokračovat s krajinou směrem k velké stanici.
Stav s velkou skálou a se zářezem. Nebylo to ono, tak to šlo pryč.
…. a po přestavbě
5.1.2021
Před Vánoci jsem navštívil Tomáše Samohýla. Jeho práce je vždy inspirativní a čerpám od něj náměty v podstatě po celou dobu stavbu. Ani tentokrát to nebylo jinak a návštěva mě vyloženě nakopla. Jeho kolejiště je plné drobných detailů, zákoutí a různých drobností, kterých je potřeba si všímat a kolejiště jen oživí, a to mi doma trochu chybí. Tak hned druhý den jsem vzal kudlu a začal kuchat. Stanice Libín je hezká, ale prostor vedle budovy směrem k lomu je nevyužitý a takový prázdný. I když je využíván pro odstavování vozů do lomu a navíc sklon stropu toho bohužel moc nedovolí. Rampa se skladištěm by se tam určitě nevešla. Ale nápad umístění traťovky byl velice lákavý. Úzká budova a okolo hromada bordelu. Doma jsem žádnou odpovídající stavebnici neměl a ani se mi nechtělo moc čekat, než mi ji vypálí. Tak jsem zval po staru skalpel a vyřezával. Jen jsem využil okna a dveře, kterých si vždy pálím víc co kdyby někdy náhodou a teď se hodily. Navíc jsem zjistil, že na celém kolejišti není nikde plocha pro nakládku dřeva. V dnešní době, kdy všude řádí kůrovec a díky tomu se vozí téměř jen samé dřevo, je tato komodita téměř samozřejmostí. Sice tuto dobu nemodeluji, ale dřevo se vozilo vždy a mám ho i jako náklad ve vozech. Tak jsem se rozhodl, že zbylou plochu využiji pro nakládku dřeva. Každý den přes svátky jsme chodili ven na procházky a vždy jsem si nějaké dřevo domů přinesl. Člověk by neřekl, kolik takový ráz dřeva spotřebuje větviček. A protože se ne nadarmo říká, že nejsilnější motor je chuť do práce, tak celá úprava plochy v Libíně byla hotová během 10 dní a už se zase jezdí.
Další články: